大家好，全球能源储备2024相信很多的网友都不是很明白，包括国家能源局2023年发电量统计也是一样，不过没有关系，接下来就来为大家分享关于全球能源储备2024和国家能源局2023年发电量统计的一些知识点，大家可以关注收藏，免得下次来找不到哦，下面我们开始吧！
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一、2024年,马斯克又得睡在工厂了
马斯克又得睡工厂了，七年来利润首降。
2023年财报显示，特斯拉自2017年以来，首次出现年度利润下降，第四季利润更是大降40%，营收和每股收益都不及预期，股价盘后一度大跌5%。
2023年，特斯拉经调整后利息、税收、折旧和摊销前盈利（EBITDA）为166亿美元，较2022年的192亿美元下降了13%。
尽管在盈利上特斯拉略显疲软，但营收和销量还是创下了历史新高，2023年总营收967.73亿美元，同比增加19%。全年共交付180.8万辆新车，同比增长38%，其中Model Y更是在全球大卖超120万辆，成为全球最畅销车型。
不过特斯拉并没有给出2024年交付目标，仅表示今年销量增长将放缓，此前特斯拉一直将年平均交付量增速设定在50%。
2023年特斯拉全年总营收达967.73亿美元（约6922亿元人民币），同比增长18.79%。按照这个增长速度，不出意外今年特斯拉的营收就会超过千亿美元。
特斯拉的核心业务，汽车板块的营收为824.19亿美元，占总营收的85%，同比增长15%。
销售太阳能发电和储能系统的特斯拉能源部门，2023年收入增长54%，贡献了60.4亿美元的营收，服务和其他收入同比增长37%，达到83.2亿美元。
财报数据显示，2023年特斯拉的储能装机总量达到了14.7吉瓦时，是2022年的两倍以上。能源发电与存储业务的利润在2023年几乎翻了四倍，服务和其他业务的毛利则从2019年的负5亿美元增加到2023年的5亿美元。
单季度来看，2023年第四季度特斯拉的总营收为251.67亿美元，同比增加3%，低于分析师预期的258.7亿美元，汽车业务的营收为215.63亿美元，同比仅微增1%，增长明显乏力。
特斯拉为刺激销量，在最后一个季度开启了一系列降价活动，也使得第四季的毛利率仅为17.6%，创下了2019年以来的最低水平，同样低于分析师预期的18.1%，同比下降6.12个百分点。
2023年四个季度，特斯拉的毛利率持续走低，从一季度的19.3%、二季度的18.2%、三季度17.9%，一路降到了年末的17.6%。毛利率降低，最大的原因还是去年不断降价促销量，特斯拉还表示与其他研发项目推动的运营开支的增加有关。
不过特斯拉的现金储备还是很丰厚的，2023年度营运现金流为133亿美元，2023年度自由现金流为44亿美元。其中，第四季度营运现金流为44亿美元，第四季度自由现金流为21亿美元。
值得一提的是，2023年，特斯拉的研发费用达到了历史最高值，全年研发费用高达39.69亿美元（约283.9亿元人民币），据特斯拉官方称，284亿人民币超过多家造车新势力研发费用之和。
高研发带来的是高产出，2023年，特斯拉总交付量为180万辆，同比增长38%，其中第四季度创下了48.45万辆的交付纪录，单车成本在第四季度继续下降，财报显示现在平均每辆车的销售成本已降至3.6万美元（约人民币25万）左右。
而Model Y也成为了不区分品类、动力形式、没有任何定语形式的全球最畅销车型，全年累计交付超120万辆。
但是对于2024年的销量预期，特斯拉在财报中表示，增速“可能明显低于2023年”，给出的理由则是，忙于推出下一代车型。
此外，特斯拉也没有公布2024年的具体交付目标，有分析师预测，特斯拉今年的销量或将达到220万辆，同比增长约20%。
财报发布后，特斯拉美股跌超5%，每股报价不到200美元，市值6607亿美元。
在不及预期的财报发布后，马斯克还透露了下一代汽车的发布时间表，称特斯拉在研发一款新的低成本汽车方面，“已取得相当深入的进展”。
虽然没有提供有关这款车或其时间安排的细节，还表示特斯拉不会在业绩电话会议上讨论产品发布，但还是透露了不少有关下一代车型的信息。
马斯克表示，特斯拉目前的目标是在2025年末推出下一代电动汽车，其中包括一款更低价的车型。售价会定于2.5万美元，以进一步开拓市场。
这款车将使用特斯拉独创的采用“开箱工艺”（Unboxed Assembly Process），按照马斯克的说法，这套装配系统将更快、更高效、还能降低50%成本。
“我对这款汽车及其革命性的制造系统感到非常兴奋，该系统将比其他同类系统更加先进。”
这个工艺，此前在特斯拉2023年的投资者日上，特斯拉就曾提到过这种新的汽车制造系统——“开箱工艺”，号称能开创汽车制造业的第三次改革。
另外，提升产量可能会比较困难，将在奥斯汀和墨西哥尚未建成的工厂和北美之外的第三个工厂进行生产，马斯克表示，为了这款产品“我们几乎要睡在工厂里了”。
值得说明的是，马斯克表示这次并非是产品预告，也就是说，对“2025年末”的时间节点仍持保留态度，还有可能计划在2025年中期投产。
马斯克评论称：“这将是一个具有挑战性的提产过程。”、“一旦投产，该车型将远远领先于世界上任何其他的制造技术，它代表了更高一阶的水平。”
有意思的是，就在特斯拉召开财报会的前一天，路透社曝光了特斯拉下一代汽车的代号为“Redwood”。并且有望在2025年年中开始生产，这款车型被描述为“紧凑型跨界车”。
根据报道，特斯拉去年就向供应商发出了Redwood车型的“报价请求”或招标邀请，并预计每周产量将达到1万辆，预计将于2025年6月开始生产。
虽然特斯拉中国相关的人员回应表示从来没听过这类消息，不过不难看出，马斯克口中这款成本更低的车型大概率就是代号名为“Redwood”的紧凑型跨界车。
而这款车型也被视为特斯拉接下来增长的关键，按照马斯克目前公开表态来看，新车将更注重“可负担性”，也就是让更多人买的起。
特斯拉还提前打了个预防针，因为要致力于推出“下一代汽车”的研发，2024年的汽车销量增长“可能会明显低于”去年的增长率。并且在2024年，储能业务的部署和营收增速应该会超过汽车业务。
之所以出现这样的情况，特斯拉也做出了解释，“目前正处于两个主要增长浪潮之间”，第一个浪潮开始于Model 3/Y车型的全球扩张，下一个增长浪潮将由下一代汽车平台的全球扩张发起。
言外之意，2024年的特斯拉要处于低谷期了。不过特斯拉长期以来一直将年交付量的平均年增长率定在50%，
所以来自Morningstar Research的分析师Seth Goldstein警告称：“特斯拉发出的信号表示，同比增长50%甚至30%-40%的情况不会在2024年发生。”
在这次的财报电话会中，马斯克还谈到了关于 AI、FSD、Cybertruck以及 Optimus机器人等一系列的话题。
此前马斯克曾表示，如果无法保证25%的投票权，他对特斯拉在人工智能（AI）及机器人领域的技术发展前景保持担忧。
所以，在这次的财报会上明确说明了自己正在寻求对特斯拉的格外控制权，这样他就可以在公司人工智能和机器人技术的处理上有更大的影响力，而且他还强调，自己不是想控制整个公司，而是目前自己对公司的影响力太小，导致可能会“被某个随机的股东咨询公司投票否决”。
也就是说，在接下来的不久，马斯克大概率要回购一些股权，以保持自己在特斯拉的决定性地位。
至于为什么会这样做，马斯克表示，他想要加强控制是基于对人工智能变得过于强大的危险的担忧，以及激进投资者可能会对潜在危险技术的决策产生不当影响。
谈及FSD自动驾驶，马斯克称特斯拉是 AI应用效率全球最高的公司。他表示，新的汽车制造系统将被用在奥斯汀超级工厂制造的下一代车型上，然后将其推广到墨西哥新工厂以及其他超级工厂。
发布财报前不久，特斯拉向北美车主推送了最新的FSD Beta V12.1.2，虽然这一版的FSD还是没能使特斯拉实现全自动行驶，但从公布的演示视频来看，已经可以应对绝对大多数场景。
马斯克还提到了FSD对外授权的可能性，他认为一些车企可能仍然不相信FSD会成为现实，但是他们正在进行“一些试探性的对话”。
马斯克也坦言，目前没有明显的机会与中国的OEM厂商合作，尽管特斯拉愿意在FSD许可方面提供帮助。这或许意味着FSD推进入华还是要再等等。
关于在Q4开始交付的电动皮卡Cybertruck，特斯拉则表示，考虑到其制造的复杂性，预计Cybertruck的生产爬坡过程将“比其他车型更长”。
据悉，Cybertruck目前的产能可以达到每年超过12.5万辆，马斯克曾在去年10月称，Cybertruck可能在一年到一年半内都无法产生显著的现金流。
此外，马斯克还提到了中国的车企，并给予了高度评价，其表示中国的车企是世界上最有竞争力的，这取决于采用了什么样的关税政策和是否有贸易壁垒。如果没有贸易壁垒，中国车企能干掉其他世界上大部分车企。
还顺便感谢了一波来自国内的供应商们，称它们是非常好的合作伙伴，其中就包括了宁德时代和比亚迪。
最后，被问及特斯拉人形机器人Optimus的生产时间规划时，特斯拉是一点消息也没透露，不过马斯克表示 Optimus最终可能成为公司最大的业务，其将Optimus描述为“有潜力远远超过特斯拉其他所有产品价值总和的产品”。
毕竟在马斯克的眼里，特斯拉可是要成为全球最有价值的公司。
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二、「人汽」跨国车企:2024如何“熬”过去
龙行龘龘的2024年，想要前程朤朤还是要先过“价格战”这一关。
前有特斯拉，后有比亚迪，这两位算是把降价策略玩明白了。特别是龙年开年的这一战，比亚迪直言“电比油低”，要以7.98万元的起售价，彻底拉开与燃油车的大决战。
如王传福所言，比亚迪在10万-20万元市场有定价权。于是，从“油电同价”到“电比油低”，没有定价权的车企们只能被迫卷入战争。
7.98万元的价格还意味着什么？比亚迪不再只是特斯拉杀手，也被好事者打上了秦王扫六合（资）的标签——就在中国本土车企忙着降价接龙时，一个消息也在坊间悄然传开。昔日巨头上汽通用因开年销量腰斩，一二月份已经处于停产状态。
官方数据显示，2024年1月上汽通用销量仅为36000辆，同比下滑34.55%，环比更是暴跌超过六成。是的，你没看错，就是包括自主、合资在内多家车企实现“开门红”的1月份。
作为曾经的头部合资车企，上汽通用已经连续五年销量下滑。而在过去三年时间里，跨国品牌在中国市场日子都不好过，只有大众、丰田保持了微跌态势，多数合资车企多半情况下都是两位数跌幅。
跨国车企在中国市场的窘境，当然源自于对新能源汽车的后知后觉。无论是积极应变的德系车品牌，反复纠结的日系车品牌，还是陷入懵懂的美系车品牌，面对着中国3000万体量的新能源汽车市场都只能望洋兴叹。
它们想不明白的是，为什么自己在全球市场风风火火，在中国市场却越来越步履维艰。
现在看来，除了大众和丰田，全球气势越盛的跨国车企在中国市场越是一筹莫展。
上个月通用汽车发布2023年财报，全年净收入达1718亿美元，同比增长9.6%，达到了历史高点；调整后息税前利润124亿美元，其中净利润101亿美元，同比也增长了1.9%，且公司现金流高达80亿-100亿美元之间。
同年，通用汽车在北美区销量305万辆，同比增长14%。可以说，这样的成绩配得上“业绩强劲”四个字。
再对比其在中国市场开年就曝停工的消息，不能不说反差实在太大。要知道，上汽通用也曾是妥妥的优等生。就在六七年前，还是一通两众的时代，三者轮流坐庄旁人都插不进脚，鼎盛期的东风日产、北京现代也只能坐四望三，艳羡而已。
同样处境的是现代汽车。2023年现代汽车集团又拿到了全球第三的名次，从总营收、全年营业利润到销量规模均创下历史新高，但是在中国市场存在感却越来越低，“卖卖卖”已经快成为其代名词。
现在想想，2016年前后正是跨国车企与中国本土品牌交相辉映的时代分水岭。那时，跨国车企风头正盛，自主品牌也已见新王声势渐隆，你追我赶相互切磋甚是和谐。谁能想到短短数年时间，就变了境况。
这似乎并不能全部怪市场。同样的市场同样的政策，自主品牌遇到的难题一个不少，但却越挫越勇后来居上。
没记错的话，2020年自主品牌市场份额只有38%，时年份额逆势上涨的是日系车品牌。而今，日系品牌也不复往日的韧性了。
跨国车企输在哪儿？新能源汽车。可以说，正是几年前的一再观望，导致了今天跨国品牌们在中国市场的节节败退。
跨国车企没有想明白的恐怕是，入乡随俗。正如北美市场可电可油看心情，日本市场资源紧俏赌氢能，中国市场笃定了纯电为主的新能源赛道，自然迎之者胜。
从目前来看，跨国车企在中国市场仍旧面临着艰难的转型。原因无它，虽然欧美多次反电动化，但至今电动化仍旧是汽车业的趋势。
这就表明，中国是全球车企绕不开的市场，也仍是最大的试金石。
在此大势之下，一如起亚等跨国品牌的想法：等中国本土品牌打疲了，跨国公司再大举杀入坐收渔利——表面上这个战术无可挑剔，但前提是，要有足够有力的技术和产品储备。
可惜的是，不少跨国车企并没有足够有竞争力的电动汽车产品。注意，我们说的是在中国市场有竞争力的产品。
现代起亚就吃亏在这一点。2023年，现代（含捷尼赛思、起亚）电动汽车销量为52万辆，同比增长38.9%。其中，韩国市场销量占比为21.7%，其他市场销量占比为78.3%。但是，在中国市场现代是没有丝毫声量的。
同样，上汽通用奥特能平台落地已经两年多，原本计划别克、雪佛兰和凯迪拉克三大品牌累计有10款奥特能平台电动车型落地。但是，我们现在看到的是，2023年新能源销量首次达到10万辆的上汽通用转年就跌爆了。
再以大众汽车为例。大众在中国市场是最积极、最能放下身段，也是最大力出奇迹的跨国车企，2023年在华交付纯电动汽车19.2万辆，同比大涨23.2%。大众旗下热销车型ID.3，更是跻身中国市场最畅销的电动车之一。
尽管如此，大众汽车也坦承错判了中国汽车市场的形势。此前，大众认为中国新能源汽车将在2027年、2028年迎来“真正的转折点”，这使得其在中国市场的布局有所延宕。
形势误判的后果是，虽然大众汽车2016年就开始在华布局新能源汽车版图，也最先成为拥有智能化、电动化完整产业链的跨国车企，然而从实际落地来看，其未来三个电动车平台落地都要再等一两年。
破釜沉舟的大众汽车尚且如此，更何况反复纠结的丰田汽车？即便放下丰田的纠结，其新一代全固态电池技术至少也要等到2027年-2028年才能大规模上车。
以这几个跨国车企的经历来看，要继续留在中国汽车市场的牌桌，只能熬着——没有更好的办法。同时，要做好进退失据的准备——一两年的时间里，再跑出一个特斯拉，一个比亚迪，一个理想，甚或一个华为天团都不无可能。
当然，这两年主流跨国车企推出的“油电并行”策略令其守住了一部分阵地，2023年大众汽车集团在华市场份额同比还增长了1.3个百分点，达到了21%。
燃油车的规模优势、品牌优势，也帮助北京现代这样的合资车企一定程度上遏制住了下滑趋势，甚至有一部分能力去和电动车企掰手腕，比如比亚迪这次强力清场后，北京现代马上跟进，喊出“油比电强”的口号。
甚至我们能看到，上汽大众在“促油车”上成果显著。“国民家轿”朗逸家族、“B级车标杆”帕萨特等都成为了燃油车单品冠军。
但是，当比特们将一次性的策略降价演变成长期性的战略之后，这种局面能够支撑多久就变成了未知数。
以2023年为例，这一年中国市场燃油车零售销量净减92万辆，下降了6%。燃油车中只有豪华车零售微增，自主品牌与合资全面下滑。
同年，比亚迪、理想加上特斯拉三者销量之和达到了400万辆，在整个中国汽车市场销量中占比超过两成，更占据了新能源汽车销量的四成份额。
再来看今年的目标，比亚迪450万辆，理想80万辆，问界60万辆，仅仅这三者的目标之和就接近600万辆了，加上特斯拉的保守目标，四者加起来目标体量超过650万辆——这个数字甚至超过了Stellantis集团2023年640万辆的全球销量。
慢了不止一拍的跨国车企，仅仅凭借燃油车优势想要打败对手确实绝无可能。
对于大众、丰田这样引领全球车势的巨头来说，除了与大势同行可能别无他法，但是对于已经习惯了大起大落的通用汽车们可能会有些不一样。
比如通用汽车就考虑在中国市场调整战略，实行“高端化”——将关注重点从主流车型转向豪华车型。
不久前，通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉就坦言，中国市场现在的情况与五年前有了很大的区别。“我们希望能够以正确的方式参与到这个市场中，我认为该市场更偏向于高档和高端车型”。
这从一定侧面表明了在主流市场跨国车企已经失去了优势。无独有偶的是，日系品牌马自达也有此打算，不过马自达当时的出发点是针对全球市场定位。
2019年马自达曾表示将重新调整品牌定位，未来计划成为一家成熟的豪华汽车制造商。彼时马自达英国地区的负责人Jeremy Thomson表示：“马自达的目标是成为一家真正的豪华品牌车企，因此并不打算模仿德国的高端品牌，而是将替代传统主流豪华汽车品牌”。
但是，在中国市场弃卒保车行得通吗？
第一，看看过去三年，大众汽车、保时捷等品牌放弃份额保利润的结果就知道了；第二，看看奥迪、奔驰和宝马如何苦守豪华车份额的，也大概就清楚了。
“逆水行舟，不进则退”是结论。
可以说，过去三年到未来两年将是跨国车企最难熬的五年。前三年没有看清形势，后两年只能一边熬一边等转机。
是的，市场从来不是铁板一块，而是在不断的动态变化中。以过去几年为例，新能源汽车从纯电一家独大，到广义的混动上位，再到插混起势，最后增程式电动汽车成为中国车企的“增量密码”。
这不难理解。技术趋势从来不是建立在技术本身之上，它既需要满足当下的国情需求，也需要承接市场端的消费需求。
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三、2024中国车市预言:新能源车企摸底考,可做错但不能不做
关于最近几年中国汽车行业的一些思考，最初一个判断是：2025年才会是中国新能源汽车市场的“终局之战”，那时候会有“新能源品牌大决战”。这样来看，2024年，更像是一场“摸底考试”，还不至于是“大考”。
因此，想要在2025年活下来的新势力或者传统车企，需要在2024年准备充分，不管是产品还是渠道，或是组织体系，才有机会在2026年收获充足的增量市场、进入一个车市再平衡的状态。
为什么说2025年才是“大决战”、2024年只是“摸底考”？
逻辑很简单，2024年各家车企的牌都已是明牌，2024年中国上半年的汽车市场大致可以预估得到——但2025年有什么样的产品、有什么样的策略，基本上还处于朦胧之中。
2024年的产品和技术路线其实在2021年、2022年初这个节点就基本定型、甚至更早要追溯到2020年末。当时要决策的包括智能芯片方案、增程还是纯电、超充还是换电、B级车还是A级车、NOA方案等产品形态等都已定型。
可以说，2024年不会有太多颠覆性技术，大家都是摸着前面几年的成果在过河。唯一可能变化的是在车机系统方面，鸿蒙和大模型，在2024年应该能有些变化。
所以，对于新能源的参与者们来说，2024年其实还有机会根据市场变化进行调整，为2025年投入大决战做准备。
那么，为什么2024年还能调整、2025年就没法调整了呢？
第一、即便从2023年下半年开始在产品定义上作出调整，那么到2025年下半年交付也有24个月时间，可能除了在底盘架构上不能做太多调整外，其余产品功能都可以进行调整。再加上2025年可以提前一到两个季度发布，其实也有可能在2025年翻盘。
第二、在中国市场，很多新势力、甚至传统车企的现金储备只够维持接近两年的运营，大概是200-400亿元左右，一旦2025年销量还上不去，那也很难拿到新投资，自然也就偃旗息鼓了；
第三、渠道建设基本上在2024年就应该定型了，2025年要想再拿到新渠道很难，而没有渠道就没有销量；
第四、以保时捷奔驰宝马丰田这些主流全球车企的节奏来看，在2025年将密集投放全新一代产品，包括现在新势力们所拥有的新三电技术、智能技术、智驾体验等等，都会在这些主流全球车企的新车上装备，并且还具备一定的后发优势。不要忘了特斯拉还会在2025年左右带来新一轮产品，那时再加上品牌、渠道的优势，对新势力和中国品牌的冲击就会很明显了。
因此，我们判断2025年才是真正各家车企的“大决战”时刻，2024年只算是“摸底考”。
当然，2024年的“摸底考”成绩越好，则越能给2025年的决战时刻准备足够多的“弹药”，“深挖洞、广积粮”是永远不会错的。
那么2024年的中国车企、尤其是新势力应该做什么准备呢？我认为至少应该在产品矩阵、技术路线选择、渠道体系、组织架构等方面，做好充分的调整和准备。
1、产品矩阵的定位上，要从之前的“替代BBA”的高端豪华思路，切换到替代丰田大众等主流品牌的15-25万元级产品。
从这个思考点出发，2024年的全新电动车普遍都需要放低自己的售价，同时要能够预判2025年产品的定价趋势，这样才能确保产品推出以后，月销量至少能够稳定在三五千辆——一句话，要保证自己留在牌桌上。
如果还像是前几年的定位策略，动辄“豪华”、“高端”，那么2024年大概率会“哑火”。
并且，从2024年的消费趋势来看，30万元以上车型的销量实际上是在缩减的，整个汽车市场继续向A级、B级车聚拢。从今年年末发布的新车价格来看，无论是飞凡F7、星纪元ES、极氪007，还是小鹏X9这些，其实核心都是在下调定价，5米级别的轿跑卖到20万元出头、5.3米的MPV卖到40万元以下，都在说明市场在变化。
因此，对于准备在2024年推出全新电车的中国车企来说，构建对标主流合资品牌的产品体系是更为重要的。这里面不仅仅是新车的定价要俯身，同时也要包括把之前可能“轻松”卖25万元以上的电车全部进行价格下调，以配合新的价格体系。否则，就很可能出现新车上了很多款但最后能走量的始终就那么一款的情况，这对于整个规模的提升毫无帮助。
一个正面典型的例子是小鹏。其实从小鹏G6上市以后，小鹏的整个价格体系就从“高端”回落到“主流”，包括对P7i、G9等车型的定价都进行全面下调。下调以后，基本上小鹏在品牌层面就对齐了大众、丰田这些品牌，而小鹏的销量，也开始稳定在两万辆。
可以说，各家在2024年的产品布局已不可能改变，但是整个产品矩阵的定位却是可以调整的。基本上除了比亚迪、特斯拉等极少数品牌之外，大多数新能源品牌都需要重新考虑自己的定位下移，尤其是新势力品牌需要尽快集中到“主流合资”的定位。
现在还有抢占“主流合资”的销量增长机会，如果等到2025年，估计连这个机会都没有了。
2、技术路线上，我们如果简单把新能源车的核心技术路线分为底盘、驱动形式、智能座舱、智能驾驶四个方面，那就可以针对性的在这四个方面做出对应准备。
首先是底盘方面，对于20万元以上的定位的新势力产品，前双叉臂+多连杆基本上已经是标准，没有前双叉臂几乎只能定在20万元以下。而往上到25万元到30万元的产品，空气悬挂加上CDC可变阻尼悬挂应该是标配了，再往40万、50万级别卷的就是以双腔空悬为代表的智能底盘。
蔚来ET9就摆明了开启下一个50万元以上电动车底盘“卷”的方向，包括线控转向、主动悬挂系统等等功能为主的全电控底盘。
再看驱动形式，800V高压纯电平台是一个很明确的路线，25万元、甚至20万元以上的产品基本都必须是800V的平台才能支撑，而15万元以上则可以接纳400V的产品、不排除会要求400V+SiC的必要组合。
更重要的是，插混系统上的路线选择到底是增程还是多挡DHT插混？会是各家现在决策的核心所在。
目前从成本策略来看，纯电车企转插混，更多会直接选择大电池增程（典型如零跑），整个成本效率更低、平台通用化也更简单。而传统车企，则更多选择多挡DHT来演进，因为这涉及到之前燃油产品的沉没成本。但这也导致传统车企无法统一自己的插混技术和纯电技术，唯一的优势，只是海外出口项目。
但是无论如何，纯电+插混对每一家车企来说都是必要的准备，是追求规模最大化的最优选择。可能除了蔚来和特斯拉这样少数的“唯纯电派”之外，其余的车企都会以2025年为节点预研插混技术，确保第二增长曲线和平台成本平摊。
智能座舱方面，对于各家车企来说反而是比较简单的，因为目前来看，全栈自研和寻找供应商两种方式问题都不大，甚至界面标准都已经有了两套——特斯拉或者华为鸿蒙。
这里面有一个新趋势，就是各家车企很可能通过AI大模型各种训练自己的车内对话需求，以便解决目前传统车企和新势力在智能体验上的差距。基本上，只要界面设计和语音体验基本一致后，便会让新势力所谓领先的车内智能体验优势突然被缩小。
与此同时，在车机的硬件方面，预计瞄准2025年的需求会有三套标准——低端8155、中高端8295、旗舰则是X86架构的芯片或者英伟达THOR芯片。换句话说，2025年的智能座舱体验大概率会被拉平，就如同现在各家安卓厂商的体验一样。
而智能驾驶系统的选择，或许比智舱还要简单。经过了2023年前面几家车企的探路，以及尝鲜消费者的体验之后，智驾系统很可能会直接回归到要么就卖一个L2+级的高速领航辅助，要么就高价向自家粉丝卖“点对点领航辅助（通勤模式）”。
甚至说对非自研的车企，连激光雷达的需求都可以省去，直接用供应商方案即可，车辆的成本可以更多用到包括空悬和一体式铸造等上面。
3、渠道变化或许是被很多人忽视的一点，2024年几乎是各家新能源品牌最后一轮可以“抄底”渠道的机会。
一个比较明确的趋势是，2024年依然会有大量传统品牌经销商开始退网，并且这种趋势将从三四线市场蔓延到二线市场。这些退网的经销商要么完全不做了，变成新能源品牌的“包租公”；要么就是重新接手新能源品牌。所以，目前传统品牌经销商对新能源品牌是抱以很开放的态度，毕竟退网转型以后，还是需要新品牌来支撑，只要有新能源品牌愿意谈，基本上场地和合作模式都可以商量。
这时候，新能源品牌如果还在网络发展上过分局限于直营、商超店或者超强的管控，那么这些接手传统品牌经销商渠道的机会就会稍纵即逝。而如果没有400家标准化的经销商服务网络，仅仅依靠几百家商超店的话，这个新能源品牌大概率不可能在2025年发展起来。
因为商超店和交付中心的模式，会使得整个交付集中化，从而无法应对“爆款”。一旦错过了前三个月的销量爬升，那么新车就很难有机会了。而且目前商超店或者快闪店的实际交易成本太高，高意向的客流量也远不如传统汽车经销商园区，因此接手传统经销商的资源，必须是新能源品牌在2024年的核心工作。
这里面有一个需要观察的点是，接手传统品牌经销商以后，是采用代理制还是传统4S模式，又或者销售直营售后加盟，都成为新能源品牌的一个重要决策点。
尽管目前来看，代理制也能运营，流程上也差不多跑通了，但是代理制最大的问题是规模量上不去、新能源车企始终需要管控库存。没有压库之后，订单的成交周期和排产将成为新能源车企的“达摩克斯之剑”，一旦预测错误，就可能导致整个经营层面的巨大淹没成本。同时，这也可能导致经销商在销售层面没那么积极，毕竟没有资金压力，很多时候，只要找到一个低量平衡点就可以，这对于追求快速起量的新能源车企也是一个管控上的难点。
4、关于组织架构的问题，其实已经很多车企已经遇到了。典型就是传统车企在销售新能源车的过程中，始终无法解决“消费者如何认知传统车企的新能源车”的问题。
这里面的一个核心就是，传统车企的营销策略都是按照“采购体制”去架构的，但是随着新能源车市场涌入很多新的科技企业新玩家，传统车企的营销护城河基本上已被踏平了，无法实现有效输出。
实际上，营销只是组织架构的一个小点。包括我们可以看到传统车企在产品改款效率、产品功能迭代、产品定义上都有组织层面的问题，无法像很多新能源车企那样快速推进。而且不仅仅是传统车企不行，一些所谓的一线新能源车企销量也在不断下滑，就是因为受到整个组织架构的低效拖累。
当然，每个车企具体遇到的组织架构问题都太过复杂，也不可能一概而定论。但是有一点是明确的：目前车企大多数都有组织体系上的问题，或大或小，但反映在一线就是销售效率低。
否则，就无法解释为什么现在中国新能源车品牌的月度数据差异如此之大，达到30万辆的比亚迪可以排第一，而月销过刚万的新势力也能进入前十。
简单总结一下，2024年对于各家新能源车企来说，还不至于到“大考”的时候，各家企业还能经受住一次、两次的试错和犯错，市场也能够接纳车企一两款新车的失败，也就是所谓的“容错率高”。
但各家车企如果认为2024年的这种容错空间还会持续下去，那就大错特错了，因为从2025年一开始，就大概率会直接进入“战斗模式”，很少有容错空间可言。
所以，2024年对于每一个新能源品牌来说都是“深挖洞、广积粮”的时期——甚至可以说是决定未来生死的关键时期。产品矩阵的构建和挑战、技术路线的正确储备、渠道的建设和调整、品牌认知的加速构建等等，都需要在2024年完成布局。
也只有在完成这些以后，再配合一两款爆款产品，品牌才有机会在2025年的“残酷竞争”中活下来，才有资格去讨论2026年能做什么。
如果新能源车企在2024年，还只是像今年一样，觉得能保持月销万辆、排名不错就很好了，觉得自己在2025年只要依靠一个爆款就能成功，那么劝你还是趁早退出竞争更好。
因为到2025年，假如不是提前充分准备、完善布局，市场和对手，没有人会给你“爆款”的机会。
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